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INFORME
SOBRE EL ESTADO DE LA
AGRUPACIÓN
DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL (noviembre 2004)
INTRODUCCIÓN
El presente
documento surge como iniciativa de la Comisión de Tráfico de la AUGC, formada
por varios componentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. El
trabajo realizado consiste en efectuar un “chequeo” a la mencionada Agrupación,
utilizando para ello información facilitada por las Delegaciones de la AUGC a
nivel nacional, siendo posteriormente refundida por los componentes de la
Comisión y plasmada en el presente documento.
Se pretende
tener conocimiento de primera mano de la situación real en que se encuentra la
Agrupación de Tráfico, en lo que se considera los puntos más importantes. Para
ello, la información solicitada englobó tanto el estado moral como el
profesional, no utilizando, por tanto, la estadística que en muchas ocasiones
resulta engañosa y puede llegar a ocultar la realidad cotidiana.
La iniciativa de la Comisión también pretende
conocer de primera mano el estado anímico de los componentes de la Agrupación
de Tráfico, pues considera que la motivación en la realización del servicio de
los agentes encargados de la seguridad vial es fundamental para la consecución
de un buen servicio a la sociedad.
Considera
igualmente que no se puede utilizar a los miembros de la Agrupación como punto
de referencia donde verter críticas de culpabilidad ante la gran cantidad de
accidentes en nuestras carreteras.
Quedará
demostrado que una plantilla tan escasa no puede velar por la seguridad vial de
una forma efectiva, con unas condiciones laborales y sociales alejadas de las
del resto de los funcionarios y con un material escaso y en malas condiciones.
Pese a ello realiza una labor más que digna.
Asimismo
dejaremos constancia, de la nota que se debería poner a los encargados de la
vigilancia y control del tráfico en nuestras carreteras, la cual debiera ser, como mínimo, notable.
Sin
embargo, la falta de reconocimiento y la despreocupación por la labor que
realizan, contribuyen de una manera más que alarmante a erosionar la motivación necesaria, sobre todo si se tiene
en cuenta que realizan su labor sin medios adecuados; teniendo que buscar por propia iniciativa y con cargo a su escaso
sueldo los conocimientos legislativos que las constantes modificaciones van
introduciendo; debiendo afrontar la gran presión existente en la actualidad
para incrementar el número de denuncias; soportando en muchas ocasiones la
injusticia ante el arbitrario nombramiento del servicio y la repercusión social
y familiar que este nombramiento produce a aquellos que no llegan al número de
denuncias que los Jefes de Unidad consideran mínimas.
ESTADO REAL
DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO
PLANTILLA:
La
Agrupación cuenta con una plantilla aproximada de 8.186 agentes, distribuida
en:
1.
Un 2,63% de
Oficiales.
2.
Un 6,35% de
Suboficiales.
3.
Un 10’9% de
Cabos.
4.
Y un 80’48% de
Guardias Civiles.
De esta plantilla, el 68% son
Motoristas y el 17% pertenecen a Atestados. Este 85% de la plantilla son los
que llevan a sus espaldas el peso del control del tráfico, el auxilio en
carretera y la instrucción de diligencias.
La distribución del personal está
dividida en 11 Sectores, 44 Subsectores y 198 Destacamentos.
Aunque
parezca increíble, un 9,12% de la plantilla -746 Agentes aproximadamente-
no realizan tareas de vigilancia de nuestras carreteras, sino que están
destinados en laboratorios y tareas burocráticas. Y todavía nos sobra personal
para enviarlo a misiones en otros países -Quito, Ecuador, etc-.
A
todas luces es una plantilla muy escasa para atender a los aproximadamente 25
millones de vehículos con los que cuenta nuestro parque automovilístico, y a
los casi 22 millones de conductores en una red nacional de unos 180.000 kms.
Se
debe tener en cuenta que cuando la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil
comenzó a funcionar, su plantilla (definida en la Ley 84/62), era de
3.930 personas. Posteriormente, en el año 1970, por la Ley 30/70, se produjo un
incremento notable de la plantilla hasta alcanzar los 7.000 agentes. Como se ha
dicho, en la actualidad ronda los 8.186 miembros.
El
parque automovilístico español en el año 1975 mantenía una proporción de 200
vehículos por cada 1.000 habitantes, pasando en el año 2001 a una proporción de
600 vehículos por cada mil habitantes.
Paralelamente
al aumento descrito, también es significativa la evolución al alza de la
extensión de la red viaria. Todo esto se resume en un notorio estancamiento de
la plantilla asignada a labores de vigilancia del tráfico.
Desgraciadamente,
estos números, unido a lo que parece ser una dejadez o tibieza por parte de la
Administración en afrontar el problema de la seguridad vial e intentar
solucionarlo en su base, es decir, en la necesaria educación vial, se traduce
en unas altas cifras de accidentes, con unos porcentajes de fallecidos y
heridos graves insostenibles.
A
pesar de la repetida escasez de personal, de la cantidad de efectivos no
operativos, del personal destinado en otros países, del porcentaje dedicado a
labores de dirección; las cifras que aporta la Agrupación anualmente se podrían
calificar de excelentes.
Así,
podemos hablar de los 150 millones de kilómetros recorridos, 800.000 auxilios
y, porque no decirlo, los más de 1,8 millones de infracciones denunciadas a lo
largo del año 2003.
También
se debe reflejar que a esta plantilla, por parte de la Dirección General de la
Guardia Civil, se le atribuye la condición de militar vocacional, olvidándose
siempre de recordar su condición de trabajadores, atributo que se debería de
tener en cuenta a la hora de legislar las condiciones laborales y sociales de
los componentes de la misma.
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OFICIALES 2,36% |
PLANTILLA ACTUAL 8.186 |
MOTORISTAS 68% |
CONTROL DEL TRÁFICO, AUXILIO EN CARRETERA
INSTRUCCIÓN DE DILIGENCIAS 85% |
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SUBOFICIALES 6,35% |
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CABOS 10,9% |
ATESTADOS 17% |
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|
GUARDIAS CIVILES 80,48% |
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PARA 25.000.000 DE VEHIC. 22.000.000 DE CONDUC Y 180.000 KMS DE CARRETERA |
EVOLUCIÓN DE LA PLANTILLA
Y EL PARQUE DE AUTOMOVILES EN ESPAÑA. |
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AÑO 1962 |
AÑO 1970 |
AÑO 1975 |
AÑO 2001 |
AÑO 2004 |
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3.930 AGENTES |
7.000 AGENTES PARA 200 VEHICULOS POR 1.000 HABITANTES |
8.186 AGENTES PARA 600 VEHICULOS POR 1000 HABITANTES |
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EL COMPLEMENTO ESPECIFICO SINGULAR (CES)
El
Complemento Específico Singular asignado a los miembros de la Agrupación -cuya
misión es retribuir la penosidad y peligrosidad del puesto de trabajo en el que
se está destinado-, resulta insuficiente para la mayoría de los
consultados. Teniendo en cuenta que su lugar de trabajo, es en la carretera,
uno de los lugares con mayor número de accidentes, de muertos y de heridos
graves. Por lo tanto con un potencial de riesgo muy alto.
Nos
encontramos que en el trienio 2000 al
2002:
El número de accidentes propios fue de 1.515.
Con resultado de 10 muertos, 107 heridos graves y 617 heridos leves.
Es
lógico pensar, que teniendo en cuenta estas cifras, y la falta de otro tipo de
estímulo, los componentes de la Agrupación estén pensando en buscar otro puesto
de trabajo, existiendo en la actualidad una gran dificultad para encontrar
personas interesadas en formar parte de esta especialidad.
Sería
imposible aumentar la plantilla, y mucho menos situarla en el número necesario
agentes, con las condiciones laborales, sociales y económicas actuales.
A esto se añade, la gran indignación que
se produce en ese 85% de la plantilla -personal operativo- el hecho de
que el CES esté destinado en la misma cuantía para ellos -que son los que
tienen turnos con horarios incomprensibles,
sufren los rigores del clima, y son los que forman parte de esa estadística de muertos y heridos-,
que para el resto del personal que realiza labores burocráticas.
La Dirección General de la Guardia Civil,
con la publicación de la normativa que regula las especialidades de Seguridad
Ciudadana y Fiscal, hizo desaparecer ese agravio existente entre el personal
operativo y el dedicado a labores administrativas en lo que respecta a las
Unidades aludidas, manteniendo el mismo CES que se venía percibiendo hasta el
momento para los destinados a tareas burocráticas y elevando éste para el
personal operativo. No se tomaron
medidas similares para la Agrupación de Tráfico, continuando el percibo de
la misma cantidad en concepto de CES tanto el personal operativo como el
burocrático.
El resultado obtenido con el cambio
realizado en el resto de la Guardia Civil, queda plasmado en la desaparición
del descontento existente, y la realización del servicio con una motivación
diferente, mejorando el servicio al ciudadano.
Naturalmente, esta medida también
contribuye a que sean hoy los Guardias
Civiles de Tráfico los que estén empezando a buscar destinos en Seguridad
Ciudadana, y no al revés como hasta ahora.
¿Por
qué no se toma la misma medida con el personal destinado en la Agrupación?.
Aunque la mayoría de los mandos están a
favor de esa medida, nadie sabe la respuesta.
Si se tiene en cuenta que para acceder a
un puesto de administrativo hay que hacerlo, en muchas ocasiones, mediante
solicitud de vacante de libre designación, y que la libre designación crea
desigualdad en la elección, resulta que unos 735 Agentes de la Agrupación son
unos privilegiados:
·
Tienen un turno de
trabajo fijo.
·
Descansos en fin de
semana.
·
Vacaciones a la carta
·
Y un CES idéntico a los
que están expuestos a los rigores de la climatología y a unos turnos de trabajo
y de permiso increíblemente duros.
Esta peligrosidad laboral y la existencia de los privilegios
expuestos, crea desánimo y ello repercute directamente en la realización del
servicio, y naturalmente en el servicio prestado al ciudadano.
Por último, hacer una reflexión sobre
este Complemento retributivo.
En el año 1960 la gratificación que recibían los guardias civiles
por pertenencia a la especialidad de Tráfico ascendía al 120% del sueldo,
representando actualmente un 16% del mismo.
ESPECIALIDAD DE MOTORISTAS
MATERIAL
En
términos generales se puede decir que los vehículos con que están dotadas las
Unidades de la Agrupación son seguros
y modernos.
Pero todavía queda material en algunas Unidades que se utiliza sin
estar en óptimas condiciones, aun estando
al corriente de la ITV, creando
situaciones peligrosas e incluso accidentes.
Estamos
refiriéndonos a motocicletas que se les intenta exprimir al máximo, sin
realizar un gasto elevado en su mantenimiento, esperando que pase el tiempo y
los kilómetros para darlas de baja. Pero se olvida muchas veces que,
conduciendo esas motocicletas, que no reúnen las garantías suficientes, van
personas, trabajadores, que en muchas ocasiones y para rendir el mejor servicio al ciudadano, deben circular
al límite, y hacer tal cosa con máquinas que no están en perfectas condiciones
es la causa de muchos accidentes.
Las
mismas consideraciones se deben hacer en relación a los vehículos de cuatro
ruedas:
Coches a los que les falla el ABS, los
Airbags no están en condiciones, les suenan transmisiones, la dirección no está
bien equilibrada, etc.... A menudo, estas deficiencias se llevan a reparar a
talleres de dudosa capacidad técnica y que a veces ni siquiera cuentan con los
aparatos adecuados para descubrir y subsanar determinadas averías. Eso sí, son
más baratos que los oficiales.
Se
vienen dando casos, y no con poca frecuencia, en que se lleva el vehículo
averiado al taller y, una vez reparada la avería, en el trayecto de vuelta al
Destacamento, vuelve a estropearse por las mismas causas por las que fue
llevado. En otras ocasiones esto ocurre en el primer servicio que realiza
después de la reparación.
Lógicamente,
estas anomalías repercuten directamente en las personas que utilizan los
coches, pues no ofrecen garantía de una seguridad adecuada.
En
relación con el estado de los neumáticos -cuestión importante, sobre todo en
lo concerniente a las motocicletas-, las personas encargadas de elaborar
este documento se han encontrado con que, en ciertas ocasiones, los vehículos
circulan con ruedas que carecen del preceptivo dibujo en la totalidad de la
banda de rodadura, estando obligados sus conductores a utilizar estos vehículos
por así tenerlo ordenado en las órdenes de servicio. En este punto no se puede
dejar de advertir el hecho de que más de un accidente se ha producido siendo su
causa directa el mal estado de los neumáticos.
Más
sangrante, si cabe, es el caso de las nuevas motocicletas BMW, según un informe
emitido por BMW-España sobre una motocicleta accidentada:
“La
causa principal del bloqueo de la caja de cambios se debe a dos motivos.
El primero se puede atribuir a un mantenimiento inadecuado en los
cambios de aceite de la caja de cambios...”.
Deberíamos
preguntarnos ¿Quién se encarga del
cambio de aceite de la caja de cambios?.
La
respuesta hasta hoy es, que nadie es responsable, pero la realidad es que hay
un motorista accidentado, con la consiguiente repercusión negativa para el
resto.
Tampoco en este punto podemos
olvidar, o al menos reflexionar un momento, que si alguna de las personas
reflejadas en las estadísticas como muertos en acto de servicio hubiera
dispuesto de material en buenas condiciones estaría hoy con nosotros. Y esto no
es demagogia.
En
lo referente al estado de limpieza interior y desinfección de los vehículos de
cuatro ruedas es uno de los apartados que más quejas recibe, en el estudio
realizado, después del mantenimiento (neumáticos, frenos...).
En
muchos Subsectores, como norma general, no se someten los vehículos de cuatro
ruedas a limpieza y desinfección periódica. Los vehículos con los que se presta
servicio en muchas ocasiones son utilizados tanto para trasladar heridos como
accidentados o enfermos graves a centros hospitalarios, peatones que transitan
por autopistas, detenidos... Salvo que estos ciudadanos hayan dejado restos muy
visibles de sangre, vómitos etc., los vehículos, incluso apestando por los
olores dejados, se siguen utilizando con normalidad, aún a sabiendas de que
pueden ser focos de infecciones.
Aunque
la Dirección General de la Guardia Civil, para los vehículos destinados al
traslado de presos ya le dio solución al problema de la limpieza reseñado, esta
idea no fue trasladada a los vehículos
de la Agrupación de tráfico.
Resumiendo,
tenemos una flota de vehículos satisfactoria, en cuanto a la calidad de las
marcas y modelos, pero el mantenimiento que se debe derivar de su utilización,
en estos momentos y como regla general en todas las Unidades, deja mucho que
desear, afectando a la calidad del servicio que se merece el ciudadano.
En
esta cuestión, no es factible el uso de estadísticas, esas que hablan de unas
cifras de auxilios y felicitaciones brillantes, para maquillar el riesgo
potencial al que están sometidos diariamente los encargados de realizar tales misiones.
No, porque entonces se debería utilizar también la que refleja el número de
accidentes, muertos y heridos. O la inexistente que recoge el descontento y
malestar reinante dentro de la Agrupación.
La
idea es: hacer balance de los problemas que existen para buscar soluciones, y
no fingir que todo va bien.
Estamos
hablando de seguridad, para todos.
Además
de lo expuesto, en el apartado de vehículos, en el resto de material utilizado
para el servicio, las deficiencias también saltan a la vista.
Las
transmisiones son poco operativas, y con bastantes puntos carentes de
cobertura, siendo salvadas parcialmente gracias a la telefonía móvil propia de
los agentes. Cabe recordar aquella orden, dada hace unos años por la Jefatura
de la Agrupación de Tráfico, prohibiendo el uso de teléfonos móviles durante el
servicio y la posterior autorizándolo. Sin comentarios.
Las
linternas, instrumento muy necesario, pero que
tiene un periodo de vida limitado, necesitan un cambio urgente, debiendo
al menos aumentar un 50% su dotación. A lo que se añade la carencia en la
mayoría de vehículos oficiales, de
inmovilizadores de vehículos, lo cuales brillan por su ausencia.
VESTUARIO
Destaca
de manera clara lo inadecuado del vestuario que están utilizando los
componentes operativos de la Agrupación.
En
muchas unidades, el mismo pantalón de montar en motocicleta se utiliza en época
estival que en pleno invierno, igualmente se utilizan las mismas botas de
montar, tanto en una época como en otra.
Sentir el aire frío pasar hasta los huesos es
poco estimulante. Naturalmente en época estival se produce una sensación
térmica a la inversa, y tan poco estimulante como la anterior.
Un
estudio realizado por fabricantes de prendas de ropa deportiva, deja claro que a
una temperatura ambiente determinada, la velocidad a la que se mueva una
persona, la sensación térmica que percibe el cuerpo desciende en muchos grados.
Como ejemplo se puede utilizar el siguiente: Con una temperatura ambiente de
8ºC, a una velocidad de 40Km/h, la sensación térmica real que percibe el cuerpo
es de -4ºC Estas situaciones son expuestas de manera paulatina al Jefe de
Material en cada una de sus revistas, por tanto es conocedor de ello, lo
reconoce pero no hace nada por evitarlo.
Profundizando en esta cuestión, la
escasez de vestuario habida en los últimos años se ha visto parcialmente
mejorada en 2004, pero aun es insuficiente.
Desde que se entregaron los chaquetones impermeables y cazadoras
para montar en motocicleta, parece que desaparecieron las posibilidades de
tener otro vestuario. Escasean los pantalones de montar, los pantalones rectos,
jerséis, pantalones de montaña, guantes... Un panorama ciertamente desolador
que repercute directamente en el personal que está en las carreteras; personal
que atiende a los usuarios, acude a los accidentes, está sometido a condiciones
climatológicas de todo tipo, etc. Personas a las que la escasez y lo inadecuado
del vestuario les resta eficacia, les desmotiva, les desilusiona.
Con el problema añadido de que en cada cambio de
fabricante de las mismas prendas se cambian las tallas reales de las prendas,
eso unido a la imposibilidad de probarse las mismas, hace que se pidan las
tallas a ojo, y una vez que llegan a la unidad deban de ser devueltas para cambiar
a la talla correcta. Lo que provoca retrasos innecesarios a la hora de servir
estos equipos.
PLANIFICACIÓN DEL SERVICIO
Si
algo incide directamente en la motivación para realizar la tarea encomendada,
es la planificación y la exigencia en la
realización del servicio. Aunque las directrices para realizar ambas
cosas son comunes a todos los componentes de la Agrupación de Tráfico, pues así
esta regulado por sus normas de funcionamiento, la realidad dista mucho de ser
esa. Cada Jefe de Destacamento hace lo que le parece, y puede conseguir que la
vida de sus subordinados se asemeje a cualquier cosa menos a una vida normal.
Observando el
resultado del “chequeo” realizado, nos ha sorprendido ver que un altísimo
porcentaje de Jefes de Destacamento realizan una planificación del servicio, y
por tanto de la vida de los Guardias Civiles de Tráfico, con solo una semana de
antelación, llevando a cabo, además, muchos cambios de última hora en la
referida planificación, impidiendo con ello el disfrute de una vida normal por
parte de los afectados. Ésta es una formula de ejercer el mando utilizada en
innumerables ocasiones.
La escasa
consideración que se tiene acerca de la conciliación entre vida familiar y
profesional, tan propugnada en otros ámbitos laborales, es observada
diariamente por los componentes de la Agrupación, llegando a la lógica
conclusión de que a los responsables de la planificación les importa bien poco
el bienestar de sus subordinados.
A nivel de
Sector, se ordenó hace unos dos años el adelanto de la planificación servicio
con UN MES de antelación. Sin embargo esta orden no se ha llevado a efecto por
los responsables de los Subsectores o Destacamentos. Bien es cierto que se
trató de ocultar esta directriz, pero la misma es conocida por la mayoría del
personal de la especialidad y la conclusión que se extrae es la misma con la
que finalizábamos el apartado anterior.
¿Por qué se permite el incumplimiento de las
órdenes recibidas?
¿Qué se puede esperar de un trabajador de la
seguridad vial, al que le coartan la vida social y familiar de esta manera?
¿Se
puede pretender que su rendimiento y dedicación al trabajo que realiza se haga
al cien por cien?.
En
revistas a Unidades efectuadas por los responsables de las diversas Jefaturas
de la Agrupación, nos llama poderosamente la atención que pretendan solucionar
los problemas de seguridad vial apelando a la conciencia de los agentes.
Parecen dar por sentado que en los problemas
de la circulación, nuestra intervención es vital. Creemos que tienen razón,
somos vitales, pero además de conciencia, tenemos familia, amigos, vida.
Se
debería procurar, de manera más intensa, que la vida profesional permita tener
una vida familiar para obtener un rendimiento laboral óptimo. De lo contrario,
cuando un responsable de la Agrupación apele a las conciencias, seguramente
encontrará desinterés.
NOMBRAMIENTO DEL SERVICIO Y
FORMACIÓN
Al igual que la planificación del servicio, la realización del mismo se
debe de hacer teniendo en cuenta las normas establecidas al efecto, normas de
obligado cumplimiento por todos los
componentes de la Agrupación de Tráfico -incluyendo dirección-.
Estas normas dicen como, en que vehículos, y lo que hay que hacer en las
diversas situaciones que se puedan dar
durante la realización del mismo.
Desgraciadamente, la realidad es
otra, bien distinta:
Vuelve a aparecer la figura del Jefe de Unidad, quien da normas
particulares sobre como hacer determinadas servicios según su criterio.
Así nos encontramos, que en unos
lugares se consideren condiciones climatológicas adversas unas temperaturas y
en otros otras.
Que se realicen controles de
alcoholemia de película -caso recientemente publicado en la revista Tráfico,
montado al efecto para la ocasión y lejos de la realidad-, o como en una gran
parte de Destacamentos, donde se realizan INCUMPLIENDO
LAS NORMAS DADAS AL EFECTO, por solo dos hombres debajo de una farola,
expuestos a un atropello, sin señalización alguna, y donde las fugas son
constantes. Todos los fines de semana en los mismos puntos a las mismas horas,
hace que los infractores habituales se vayan por otros sitios u opten por darse
a al fuga, exponiéndose a una persecución innecesaria y peligrosa para todos.
Esto no pasaría si se diera cumplimiento a las normas sobre controles de
alcoholemia, o si se realizase el control como el que se preparo para la
revista Tráfico.
En el plan
nacional de seguridad vial 2003, se dan normas para los controles de
alcoholemia. Pues bien, en la mayoría de
los sitios no se cumplen. Además la estadística que se realiza nada tiene que ver con la realidad, lo
único que interesa es un número determinado de pruebas positivas y los
estadísticos se rellenan a ojo.
A
pesar de que continuamente aparecen datos preocupantes sobre los accidentes de
circulación, debidos a la alta ingesta de bebidas alcohólicas, se siguen
nombrando servicios de alcoholemia de cualquier manera, le cambiamos el nombre,
le llamamos acción preventiva de alcoholemia y ya esta.
Podemos
ver que las normas dicen, que al carecer los controles de un número suficientes
de Agentes y de señalización, estos se llamaran acciones preventivas.
Lo
que realmente se pretende es que dos Agentes hagan lo que seis, sin señales,
sin medios, sin nada. Aunque las normas aclaren, que el control se realizará
por un grupo, al mando de un suboficial o un cabo.
El alto riesgo de los controles de
alcoholemia y la escasez de medios
reseñada para realizarlos, hacen que el control de la conducción bajo
influencia de bebidas alcohólicas, no tenga la eficacia que se debería exigir a
una conducta tan nefasta para la seguridad vial.
Pero
nos da la impresión que esto no importa, no preocupa o
¿Es
que los resultados se pueden calificar de muy buenos, por lo que el número de
víctimas se asume sin más?. Esperamos
que no, claro.
Además,
la escasez de personal hace que los planes de actuación en alcoholemia ocupen
la totalidad del personal, desatendiendo la vigilancia de las carreteras y
prestación del necesario auxilio a los usuarios de el resto de las vías.
No solo se debe trabajar, con unos vehículos
seguros, un vestuario adecuado, unas transmisiones con una buena cobertura,
linternas en buenas condiciones etc., el servicio hay que realizarlo con
conocimiento, es decir, conociendo a la perfección de la materia a tratar, de
la vía en que se ejecuta y de las posibles eventualidades que se puedan
producir.
Nos
encontramos pues, con que en una buena parte de las Unidades, el Jefe de la
misma desconoce estas medidas básicas en cualquier servicio, por tanto su
comportamiento suele ser amenazador, no resolviendo problemas que se les
presenta, no realizando su trabajo, y no dando ejemplo.
Este no es el
ejemplo del “lider” que se busca en la Guardia Civil.
Por
tanto, si el Agente que realiza este servicio, no sabe por falta de formación y
no tiene a quien preguntar, pues no
hace correctamente su labor, o se limita a hacer otras cosas.
Y
hablando de formación, resaltamos, que después de cambios normativos
importantísimos, como pueden ser el Reglamento de Conductores o el Reglamento
de Vehículos, y que se supone deberían estar al corriente de las modificaciones
legislativas, todos los Jefes de Destacamento, muchos están esperando que
alguien se las entregue para su conocimiento.
Ante
este desconocimiento de las reformas aplicadas por la Administración en la
materia que nos compete directamente y cuando muchos conductores se enteran de
las futuras modificaciones legislativas, por prensa u otros medios de
comunicación, antes que los mismos Agentes de Tráfico. Es difícil describir la
cara que en ocasiones ponen estos conductores, cuando con motivo de consulta a
patrullas de servicio sobre la interpretación de esas futuras normas, estos le
transmiten su desconocimiento.
Creemos que esta deficiencia por la buena imagen de la
Agrupación no debe salir a la luz.
¿Resulta
increíble verdad? En manos de quien están los conductores. ¿En las manos de
Agentes incompetentes que solo saben escribir en un boletín de denuncia lo que
cada uno considere infracción, independientemente de que esta lo sea o no,
debido a su modificación legislativa? .
Esto pensaría
cualquier conductor ante una situación de desinformación por parte del Agente,
reseñada en el párrafo anterior.
Pero la realidad es que, están en manos de
profesionales, que sacan de su bolsillo
una parte de su pequeño sueldo, y lo invierten en estar al día en legislación.
Por otro lado,
¿Con que motivación se puede salir a la carretera y realizar una tarea tan
importante como la que tenemos encomendada en estas condiciones?. ¿Quién es el responsable de esto?
Existen una
gran cantidad de puestos ocupados por mandos de la Agrupación, de enlace con la
DGT, con Transportes, y nadie se preocupa de esto, a pesar de la insistencia de
los agentes ante sus superiores.
SERVICIO UNIPERSONAL DE VIGILANCIA DE AUTOVIAS (SUVA)
La implantación de las patrullas unipersonales de vigilancia de Autovías
ha supuesto toda una revolución en la Agrupación.
Este servicio es rechazado por la mayoría del personal que lo realiza
habitualmente y cumple con los objetivos del servicio (que no es pasear y no
pasar frió o calor)
El motivo de este rechazo es la falta de cobertura tanto legal como
física cuando se esta de SUVA.
Legalmente en España no existe una tradición cultural de respeto hacia el
policía (al revés que en Alemania o EEUU, de donde parte la idea). En estos
países a parte de la cultura social de respeto, las agresiones o desobediencias
a los Agentes son duramente penadas, por lo que el ciudadano “se lo piensa”
mucho antes de provocar un enfrentamiento. Es decir el principio de Autoridad
es protegido debidamente por los poderes del Estado.
Todo lo contrario que pasa
aquí, que cada día aumentan las faltas
a los Agentes y las agresiones, por parte de los usuarios, los cuales muestran
cada día más violencia cuando se les
participa una denuncia de tráfico.
Físicamente, no se dispone de un enlace directo con el compañero de
patrulla, a los tres kilómetros de distancia ya no enlazas con él, teniendo que
llamar a la central, que suele tardar en responder por lo saturado de trabajo
que se encuentran.
En el caso de que se produzca un incidente y logres llegar a la radio no
te recibe nadie, y en caso de poder pedir refuerzos estos tardan un mínimo de
10 minutos siendo optimistas, tiempo más que excesivo en toda situación de
emergencia.
La cinta de video, en caso de funcionar, al visionarla, no se aprecia
algo tan simple como la matricula salvo que sea en condiciones perfectas, o
tras intervención manual del Agente. Y el sonido no se grava a más de 25
metros.
El SUVA pretendía incrementar la presencia y el servicio al ciudadano al
desdoblar la patrulla, y ha conseguido lo contrario, que se patrulle con los
ojos cerrados, procurando no intervenir en situaciones comprometidas y en caso
de denunciar, únicamente a conductores que viajan solos y que se prevea que no
van a dar problemas.
En contra de lo ordenado, por rutina y por la falta de personal, los COTA
empiezan a mandar a cada componente del SUVA a actuaciones diferentes y
separados, funcionando como si fuese una patrulla independiente, cuando no lo
es.
Igualmente es necesario un programa de subvención para la adquisición de
chalecos antibala, similar al programa existente en la Policía Autónoma Vasca.
También es necesario la adecuación de un respaldo legal en caso de
incidentes con el usuario, se ha dado recientemente el caso de un motorista
acusado de lesiones, que tuvo que poner fianza de su bolsillo, hasta que el
Fiscal retiró la acusación al descubrir que era falsa.
CENTROS OPERATIVOS DE TRÁFICO (C.O.T.A.)
Los efectivos destinados en los CENTROS OPERATIVOS DE TRÁFICO (C.O.T.A.),
son insuficientes para responder eficazmente a los múltiples cometidos que
tienen encomendados. Teniendo que asumir la toma de decisiones en cuestión de
segundos para la solución de todo tipo de problemas operativos, como accidentes
o incidentes que ocurren a las patrullas de servicio.
No existe un oficial que se haga cargo de la responsabilidad y dirección
del servicio, como ocurre en otras Salas o Centros Operativos similares de
otros Cuerpos Policiales o de Emergencias.
Simultáneamente tienen que atender las líneas telefónicas, gestionar todo
tipo de informes, tirces, información telefónica a los usuarios de las vías,
familiares que se interesan por accidentes de circulación, comunicar
incidencias al Mando y distintas Autoridades Civiles, informar a los medios de
comunicación y realizar permanentemente las consultas a las diversas bases de
datos cuando son solicitadas por las patrullas en servicio. Todo esto en
algunos casos un solo efectivo.
Se tiene en muchas ocasiones a la patrulla y al usuario a la espera de datos, tales como si está en
busca y captura o posee Permiso de Conducción.
Una vez más son los Guardias Civiles de base los que asumen las
responsabilidades reales.
ESPECIALIDAD
DE ATESTADOS
SITUACIÓN ACTUAL
DE LAS PLANTILLAS DE ATESTADOS
En la
actualidad la distribución del personal de los equipos de atestados de la
Guardia Civil de Tráfico existentes en los diferentes Subsectores está basada
en un criterio poco funcional, al distribuir el número de sus integrantes según
un concepto estrictamente geográfico, como es el de tener los destacamentos de
Plana Mayor del Subsector ubicados en las capitales de provincia un número de
componentes igual o superior a 12 Instructores, y los destacamentos con equipo
de atestados de la periferia, un número de 8 componentes.
Este criterio
de adjudicación de plantilla, origina casos habituales en diversos Subsectores
en que en su capital de provincia con un
número mayor de instructores y por tanto de equipos operativos de
atestados, instruyen sin embargo hasta
un 50% menos de diligencias policiales que instruye alguno de los
destacamentos de la periferia con un número menor de componentes.
Esta
circunstancia trae consigo además de un mayor perjuicio para los destacamentos
no ubicados en la capital de provincia, que disponiendo de un mayor número de
diligencias policiales están compuestos por un menor número de componentes.
Tienen, menos
tiempo material para dedicar a cada una de las diligencias con el consiguiente
perjuicio en la investigación del accidente, mayor agravio al disponer de menor
tiempo que sus otros componentes destinados en la cabecera del Subsector, ya
que a mayor numero de diligencias:
·
Mayor número de comparecencias judiciales.
·
Contestación de escritos a diversos organismos oficiales.
·
Mayor estadística.
·
Más atención de abogados.
·
Más atención a compañías de seguros, etc…
Se podría
solucionar, si la distribución de los equipos de atestados de la Guardia Civil
de Tráfico con carácter general, se actualizara automáticamente a tenor del
volumen de trabajo que dicho destacamento haya tenido en los dos últimos años
naturales tanto al alza como a la baja, pudiendo hacer como ejemplo. Tres
supuestos a tenor de los cuales:
1.
Destacamentos
que instruyan menos de “X” diligencias al año, le corresponda una plantilla de
8 componentes de Atestados.
2.
Destacamentos
que instruyan mas de “X” y menos de “Y”
diligencias al año le corresponda una plantilla de 12 componentes.
3.
Y
Destacamentos con mas de “Y” diligencias anuales le correspondan 16
componentes.
Dicha
circunstancia se actualizaría automáticamente el día uno de Enero de cada año
siempre que el número de diligencias reflejadas anteriormente fuese coincidente
durante los dos años consecutivos anteriores, produciéndose automáticamente la
concesión de ampliación de plantilla al inicio del tercer año natural.
Con ello se
conseguiría que cada destacamento con equipo de Atestados se tratase de forma
individual al resto, y que cada uno de ellos tuviese el personal necesario
acorde con el volumen de trabajo que realmente desarrolla.
Otra
problemática actual es que, con la escasa plantilla de Equipos de Atestados,
existente en muchos Destacamentos de Tráfico, en el momento de la llegada de la
época veraniega, donde se produce mayor éxodo de vehículos hacia zonas
determinadas y mayor número de desplazamientos cortos con el consiguiente
aumento de accidentes.
Las plantillas
de atestados aún viendo aumentado su volumen de trabajo, se encuentran con que
el número de componentes se ve reducido a mínimos tales que impiden realizar su
trabajo de forma exhaustiva, al reducirse su personal de forma drástica por
periodos vacacionales de sus componentes, bajas de larga duración, cursos, etc.
No teniéndose
en cuenta igualmente dicha circunstancia a la hora de que destacamentos de un
mismo Subsector, y que ven reducido su número de accidentes en dicho periodo
veraniego, puedan pasar a reforzar a los que precisamente lo ven aumentado con
la presencia de alguno de sus componentes como agregados o concentrados
Otra de las
modalidades de trabajo que causan malestar, desmotivan e indignan a quienes las
tienen que realizar, son las guardias de localización, (servicios de 24 horas).
Con X número
de horas de presencia y X de localización, estando siempre pendiente y con un
tiempo de respuesta a las llamados muy justo.
Guardias de
localización sin ningún tipo de compensación económica y con gran sacrificio a
costa de los que lo tienen que realizar.
Por lo tanto
existe una gran discriminación, comparando este tipo de servicio con el que
realizan los compañeros de Seguridad Ciudadana denominado servicio de Puertas.
Por este servicio perciben una compensación de
4.000 de las antiguas pesetas, a diferencia de los Equipos de Atestados,
que no reciben compensación alguna.
CARENCIA DE
MEDIOS TÉCNICOS PARA
LA REALIZACIÓN DEL SERVICIO
Los equipos de
atestados de la Guardia Civil de Tráfico, disponen de vehículo oficial
específico para desplazarse al mismo lugar donde se ha producido un accidente
de circulación, o donde son requeridos para efectuar pruebas de detección
alcohólica, instruir diligencias por falsedad documental, quebrantamientos de
condena, etc., con la consiguiente inmediatez de su actuación, pero la ventaja
de dicha circunstancia se ve empañada, por la carencia de medios para
desarrollar su trabajo diario una vez llegados a dicho lugar.
1.
Como primera carencia y quizás la mas
importante para el desarrollo de la especialidad, es la carencia de ordenadores
portátiles con los que poder instruir las citadas diligencias, impresoras para
poder entregarle una copia de su manifestación a un implicado o incluso tomarle
manifestación escrita a lesionados en servicios de urgencias de Centros
Hospitalarios o a implicados ingresados en planta, realizar justificantes del
accidente para su empresa a los implicados, solicitudes de análisis de sangre
en centros sanitarios, llevar guardado en memoria bibliografía para su
inmediata consulta en el lugar del accidente, o disponer en el acto de croquis
de los puntos en que con mayor frecuencia se producen accidentes, etc.,
realizándose alguno de dichos cometidos en la actualidad con maquinas de
escribir convencionales con el consiguiente detrimento en la calidad de los
escritos realizados por errores en la escritura, falta de espacio en campos de
formularios utilizados, siendo imposible materialmente la utilización de dichas
máquinas en algunos de los casos expuestos.
2.
Igualmente en
el momento de desarrollar la investigación de un accidente en el lugar del
hecho, se hecha en falta instrumental básico e incluso de bajo coste económico
para determinar datos de importancia para el posterior informe policial, como
puede ser determinar el radio de una curva con una cinta métrica de 50 mts. o
incluso superior, pudiendo ser a su vez necesario como complemento a la misma
un sistema de sujeción para fijar el extremo de dicha cinta métrica al objeto
de que dicha medición pueda ser efectuada por un solo componente, o medir la
inclinación o peralte de un tramo de vía mediante un inclinómetro industrial o
de un nivel de acero de un metro de longitud, determinación de la profundidad
de un bache o un surco mediante un calibre, testigos métricos para acotaciones
de huellas o para reportajes fotográficos,
equipos
portátiles de iluminación para accidentes en horas nocturnas, metros-láser para
medir huellas con mayor precisión o el campo de visión de un conductor,
longitud de una recta, distancia de un cambio de rasante o señal al punto del
accidente. Indicar igualmente que el actual topómetro asignado a los equipos de
atestados, no es suficientemente preciso al efectuar mediciones en múltiplos de
10 en 10 cms., por lo que como ejemplo una huella que tenga una longitud de
23´45 mts., ésta será medida como 23´30 o 23´40 mts. no teniendo escala
intermedia. Todas estas carencias, entre
otras.
Medios con los
que se cuentan, en otros componentes de la FFCC de Seguridad desde hace tiempo,
y de los que se carece en la Agrupación actualmente o al menos en la mayoría de
las unidades.
3.- Asimismo
reseñar que los vehículos adjudicados durante años a los equipos de atestados
de la Guardia Civil, se han adquirido sin tener en cuenta criterios funcionales
para el trabajo en su interior, dándose casos, en que se ha adjudicado una
furgoneta Mercedes Vito, la cual tras su entrega al citado Destacamento,
tuvieron que solicitar diversas reformas en su interior al ser su espacio muy
reducido e incompatible con el desarrollo de la labor de equipos de
investigación e instrucción de diligencias por carecer de cajones, ficheros o
compartimentos donde poder guardar los útiles de trabajo de dichos
equipos, dándose la circunstancia en
dicho modelo de furgoneta de que para poder utilizar la máquina de escribir en
el mueble existente al efecto, hay que girar el asiento del conductor 180
grados, giro que no se produce sin tener abierta la puerta del conductor debido
al respaldo y a los reposabrazos de que disponen los asientos anteriores, todo
ello con el consiguiente riesgo de provocar un accidente en tramos de autopista
o tramos de vía con arcenes de ancho inferior a 2´50 mts. quedando dicha puerta
durante el giro abierta e invadiendo la calzada, impidiendo a su vez el giro del asiento la movilidad de dicho
vehículo policial mientras el operador se halla confeccionando diligencias, no
pudiendo mover la furgoneta hasta no girar nuevamente el asiento.
Igualmente el citado asiento no permite su
regulación transversal una vez girando este hacia atrás y encarado el agente al
mueble de trabajo, no quedando alineado el citado asiento con la base del
mueble donde se halla apoyada la maquina de escribir, quedando el instructor en
una posición forzada que le impide permanecer en la misma durante periodos
relativamente largos de tiempo, al quedar obligatoriamente su columna arqueada para adaptarse desde su asiento al
lugar de trabajo.
Sería solución
la realización de un estudio de las necesidades actuales del diseño interior de
los vehículos destinados a los equipos de atestados, al objeto de dotarlos en
fábrica, como verdaderas oficinas móviles, teniendo en cuenta por ejemplo los
siguientes conceptos:
-
La zona de conducción debe ser totalmente independiente de la zona de
trabajo, no siendo posible compartir asientos giratorios como el caso reseñado
anteriormente, etc.
-
Que el vehículo venga equipado con un generador de corriente
independiente de la batería del vehículo para cubrir el gasto de energía
mientras el mismo se encuentre parado, como ocurre actualmente en las UVIs
móviles entre otros, haciendo posible la utilización en el vehículo de torretas
de iluminación para accidentes nocturnos, gasto de aparatos electrónicos como
ordenador, impresora, alcoholímetro, etc.
- Dotar el interior del vehículo de suficientes compartimentos para material que portarían los instructores en su interior como etilómetro, ordenador portátil, impresora, escáner y fax, pudiendo debido a los avances ac